El eléctrico ‘adelanta’ a la gasolina, pero aún no ha ganado la carrera

¿Cambio estructural o mes excepcional? “Creo que sí estamos entrando en una fase distinta, pero no diría ni de lejos que el partido está ganado porque un mes el eléctrico haya superado a la gasolina”, advierte Javier Goikoetxea, experto en Big Data y Smart Mobility, CEO de Next Mobility y profesor de la Universidad Francisco de Vitoria. “Lo importante es la tendencia. Y el largo plazo”, explica a Revista Haz.

Buenas cifras, pero con matices

Por esta razón, los números de septiembre merecen leerse con lupa. El mercado de turismos creció un 10%, hasta 93.858 unidades, su mejor septiembre desde 2007. El eléctrico puro se quedó con el 18%, frente al 16% de la gasolina, que cayó un 24%, mientras el diésel se desplomó hasta el 2%: por primera vez se vendieron siete veces más eléctricos puros que diésel. Los híbridos enchufables (PHEV) crecieron un 40% y los convencionales (HEV), con etiqueta ECO, siguen siendo los reyes, con el 43%. Además, el coche más vendido del mes fue, por primera vez, un eléctrico: el Tesla Model 3 (2.528 unidades). Para José López-Tafall, director general de Anfac, el 34% de cuota de los electrificados “es una señal muy positiva”.

La foto completa del año, sin embargo, cambia esta percepción de entusiasmo. Entre enero y septiembre se matricularon 912.059 turismos (+6%), aún un 5% menos que en 2019, y los electrificados suman el 23%. El híbrido convencional acapara casi el 47%; la gasolina, el 22%; el enchufable, el 12%; el eléctrico puro, el 11% (100.508 unidades, +39%), y el diésel, un residual 3%. La gasolina todavía duplica al eléctrico: septiembre es una señal, pero no parece ser una tendencia consumada.

La serie histórica ayuda a entender el cambio. Los electrificados cerraron 2022 con el 9% del mercado y 2023 con el 12%, y ya en 2024, tras agotarse las ayudas, retrocedieron al 11%, unas cifras que Anfac calificó de “decepcionantes” frente a una media europea superior al 21%. El giro llegó en 2025: crecieron un 94%, hasta el 19% del mercado, y los eléctricos puros superaron por primera vez las 100.000 unidades. Este año, la cuota ha escalado del 21% de enero al 28% de agosto, antes del récord de septiembre.

La tendencia de fondo parece inequívoca, ya que la cuota se ha duplicado en dos años, pero el récord de septiembre tiene componentes coyunturales. El primero es el Plan Auto+, el programa de ayudas del Plan España Auto 2030: 400 millones de euros y hasta 4.500 euros por turismo eléctrico (la mitad por enchufable), con un precio máximo de 45.000 euros antes de impuestos y efecto retroactivo desde el 1 de enero. Su plataforma no se abrió hasta finales de agosto, justo cuando las ventas se dispararon; Ganvam habla de “un claro impulso a la demanda de los particulares”. A ello se suma la deducción del 15% en el IRPF, de hasta 3.000 euros, vigente hasta el próximo 31 de diciembre.

El segundo motor es el “bolsillo”: con la gasolina por encima de los dos euros por litro, el coste por kilómetro favorece a quien puede cargar en casa. Y el mercado crece en un contexto poco propicio: como recuerda Félix García, director de Comunicación y Marketing de Anfac, este precio de los carburantes y unos tipos de interés del 2,5% “tampoco favorecen la demanda”.

El tercero, y para Goikoetxea el decisivo, es el precio del coche: “Si el coche que le ofrecemos al consumidor cuesta 40.000 euros y su presupuesto son 25.000, no hay mucho más que discutir”. Y quien está empezando a resolver el problema, apunta, “son sobre todo los fabricantes chinos, capaces de poner en el mercado eléctricos cada vez más competitivos en precio sin renunciar a tecnología o equipamiento”.

La ofensiva china

Los datos le dan la razón. Según Anfac, la oferta de eléctricos pequeños se ha triplicado, de 13 modelos en 2019 a 39 en 2025. Y según la consultora BloombergNEF (BNEF), el precio medio de las baterías de ion-litio bajó en 2025 a un mínimo histórico de 108 dólares por kWh, y a 81 en las de litio-ferrofosfato (LFP), la química que dominan los fabricantes chinos. “La competencia feroz está abaratando las baterías cada año”, resume Evelina Stoikou, de BNEF.

La llegada de marcas chinas es quizá el cambio más visible. Hasta septiembre firmaron el 12% de las matriculaciones de turismos, frente al 8% de un año antes, según El Periódico y Motor16. BYD ha duplicado sus ventas (34.384 unidades) y pisa los talones a MG, mientras Omoda, Jaecoo y Leapmotor crecen a tres dígitos. Entre los coches con enchufe su peso es aún mayor: cerca del 38% de los electrificados vendidos llevan logo chino. Y en Europa, según la Agencia Internacional de la Energía (IEA), se vendieron en 2025 unos 940.000 eléctricos fabricados en China, casi un 50% más que en 2024.

Para Goikoetxea, esos coches “con mucha tecnología, buen equipamiento y precios más cercanos a lo que una persona normal puede plantearse pagar encierran una paradoja bastante evidente: el mismo coche chino que supone una amenaza industrial para Europa está ayudando a acelerar la electrificación que Europa quiere conseguir”.

Compradores más pragmáticos

“El comprador se ha vuelto bastante más práctico, porque al final hay una cosa que manda por encima de casi todas las demás: lo que puede pagar”, insiste Goikoetxea. El Observatorio Cetelem situaba en julio el presupuesto medio para comprar coche en 23.165 euros, un 11% menos que un año antes. A su juicio, el problema no es tanto convencer al consumidor como que el producto “es demasiado caro para una población que, por el momento, entiende la transición como la obligación de pasar por caja”.

Al precio se suman nuevas dudas: qué etiqueta tendrá el coche, dónde podrá circular dentro de unos años o qué valor conservará. “Muchos no quieren invertir una cantidad enorme de dinero en una tecnología que está avanzando tan rápido”, y de ahí el auge del renting, que según la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER) supuso el 26% de las matriculaciones del primer semestre, con un 58% de vehículos de energías alternativas. También comienza a despertar el mercado de ocasión: la IEA estima que en 2025 se vendieron más de tres millones de eléctricos usados en los principales mercados, España incluida, un 35% más que en 2024.

Sobre el papel, el eléctrico gana la partida del coste total: es más eficiente, requiere menos mantenimiento y, con una buena recarga, su coste de uso “puede ser muy inferior”. Pero, según advierte Goikoetxea, “no sirve de mucho explicar que durante diez años vas a ahorrar dinero si para empezar necesitas desembolsar muchísimo más por el coche”. Y tampoco encaja igual en todas las vidas: quien carga en casa y hace trayectos cortos tiene resuelta su movilidad; para quien no tiene garaje y viaja mucho, no es el caso. “No podemos pedir al consumidor que adapte su vida al coche. Tiene que ser al revés”, afirma este experto.

En esa zona gris se han hecho fuertes los híbridos enchufables, que este año crecieron en España casi un 34% hasta agosto, según la patronal europea ACEA. La clave, según Goikoetxea, es la etiqueta CERO, con “un valor práctico importante para alguien que se mueve habitualmente por el centro de una gran ciudad”, y la posibilidad de circular a diario en eléctrico y reservar la combustión para los viajes largos. ¿La solución definitiva? “Probablemente no, pero hoy resuelven un problema concreto del usuario, aunque al mismo tiempo sean un ‘lastre’ para la velocidad de transformación del parque nacional”. Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), por su parte, pueden empujar la electrificación, pero, si generan incertidumbre sobre qué coche se podrá utilizar mañana, “también pueden retrasar decisiones de compra”, advierte el experto.

Red de recarga: más potencia, pero menos fuelle

Si en algo coinciden los expertos es en que la infraestructura marcará la velocidad del cambio. “Si alguien duda de dónde va a poder cargar el coche o teme quedarse tirado, no lo va a comprar”, señala Goikoetxea, para quien no basta con tener muchos puntos de carga: importa “dónde están, qué potencia tienen, si funcionan, si están ocupados y cuánto tarda realmente el usuario en tener el coche cargado”.

El último Barómetro de Electromovilidad de Anfac, del 8 de octubre, muestra luces y sombras. España suma 58.075 puntos de recarga públicos, pero este año solo se han instalado 5.003, apenas el 37% del ritmo de 2025. Otros 17.965, el 23% del total, están instalados pero averiados, fuera de servicio o pendientes de conexión a la red eléctrica. El indicador de electromovilidad de la patronal sitúa a España en 27 puntos sobre 100, frente a los 42 de media europea, y en infraestructura, en 15 frente a 31. La calidad, en cambio, mejora: uno de cada tres puntos nuevos supera los 150 kW y los de alta potencia son ya 6.651, el 11% del total.

El EV Charging Index 2026 de Roland Berger confirma esa fortaleza: más del 25% de los puntos públicos españoles superan los 22 kW, frente a algo más del 20% en Europa. Pero el sector ha entrado “en una fase más selectiva de crecimiento”, explica Juan Luis Vílchez, senior partner de Roland Berger Iberia: con una utilización aún ajustada, los operadores “priorizan aumentar la potencia y capacidad de los emplazamientos existentes que funcionan”. No en vano, el 47% de los conductores señalan el tiempo de recarga o la baja potencia como lo menos satisfactorio de su experiencia.

Incertidumbre política y riesgo en 2027

En definitiva, España ha entrado en una fase distinta. “Hace unos años el eléctrico era una opción casi testimonial y hoy empieza a entrar de forma real en la decisión de compra de mucha gente”, constata Goikoetxea. Pero ese punto de inflexión solo será irreversible si la curva resiste la retirada de los incentivos. Y ahí está el talón de Aquiles: el Real Decreto 806/2026 disolvió las Cortes convocando elecciones generales para el 29 de noviembre, el Plan Auto+ no tiene convocatoria aprobada para 2027 y la deducción del IRPF vence el 31 de diciembre sin prórroga, mientras que el Ministerio de Industria descartó en septiembre ampliar “de momento” un presupuesto que se consume a gran velocidad.

En este sentido, Anfac pide certidumbre sobre las ayudas y deducciones de 2027, una estabilidad que, según López-Tafall, es “fundamental para normalizar el mercado”, y Raúl Morales, de Faconauto, coincide en que, sin ellas, “corremos el peligro de que este buen comportamiento se pare”. Goikoetxea lo traduce al lenguaje del comprador: “No tiene mucho sentido que alguien esté pensando en comprar un coche y no sepa si dentro de dos meses habrá ayudas, cuánto tardará en cobrarlas o qué tratamiento fiscal tendrá”.

Europa frente a China: dónde está nuestro plan?

Mientras tanto, China juega en otra liga: los vehículos de nuevas energías alcanzaron en septiembre el 67% de sus ventas de turismos, según la patronal CPCA, y sus fabricantes suministraron en 2025 el 60% de los eléctricos vendidos en todo el mundo, según la IEA. “Es una pena, pero Europa ha perdido el tren del automóvil eléctrico frente a China”, afirma Goikoetxea. “Mientras China prueba, fabrica, corrige y escala, Europa puede pasarse años simplemente discutiendo cómo regular una tecnología antes incluso de desplegarla. Tenemos ingenieros excelentes y una enorme tradición industrial, pero somos desesperadamente lentos”, alerta. Y la regulación no basta: “contra un coche que ofrece más tecnología por varios miles de euros menos es muy difícil competir mediante regulación. Se compite fabricando mejor, más rápido y barato”, asevera.

España, segundo fabricante de vehículos de Europa, ya está apostando por la fabricación made in spain. El 16 de octubre, Stellantis y Leapmotor inauguraron en Figueruelas (Zaragoza) la producción del SUV eléctrico B10, con unos 600 empleos directos y más de un 40% de contenido local; la planta sumará el B05 en 2027. En paralelo avanza en Aragón la gigafactoría de baterías LFP de Stellantis y CATL (4.100 millones de euros), y SAIC prevé ensamblar coches de MG en Ferrol.

Goikoetxea plantea, sin embargo, una cuestión delicada: “Pensemos en un coche de una marca china producido en una planta europea, con empleados y proveedores europeos, pero cuya batería, plataforma electrónica, software o buena parte del conocimiento tecnológico viene de China. Los aranceles dan tiempo, pero no desarrollan baterías, no crean software y no reducen los tiempos de desarrollo”. Y remata: “China tiene un plan… y nosotros… ¿dónde está nuestro plan?”.

El reto es mayúsculo: según ACEA, la UE fabricó en 2025 unos tres millones de vehículos menos que en 2019, y Anfac advierte de que la balanza comercial del automóvil español se debilitó en el primer semestre. Aun así, López-Tafall ve en España la oportunidad de consolidarse como “uno de los grandes polos industriales del vehículo electrificado en Europa”, siempre que el mercado “vaya acompañado de una infraestructura adecuada”.

La palanca de los datos

Queda una última palanca menos visible: la información que generan los coches conectados. “Si una ciudad sabe que entre las siete y las diez de la noche miles de vehículos se conectarán en determinados barrios, explica Goikoetxea, puede dimensionar mejor la red y decidir dónde hacen falta cargadores. Eso sí, “la movilidad inteligente no es llenar una ciudad de sensores porque queda muy moderno, sino utilizar la información para anticiparse y tomar mejores decisiones”.

¿Estamos, entonces, ante un verdadero punto de inflexión? Para consolidarlo, España necesita lo que todos los expertos consultados reclaman: ayudas y fiscalidad estables más allá de 2026, una red de recarga que conecte los miles de puntos ya instalados y gane potencia, coches eléctricos verdaderamente asequibles y una estrategia industrial para que esos coches, y sus baterías, también se fabriquen aquí. “Cuando cargar un eléctrico sea prácticamente tan sencillo como llenar un depósito, el cambio será mucho más rápido”, concluye Goikoetxea. “Hasta entonces, todavía queda mucho trabajo”.