La carrera por hacer sostenible la Fórmula 1

La Fórmula 1 celebró en septiembre su primer Gran Premio de Madrid, en el nuevo circuito Madring. La cita sirvió también para poner a prueba, en una ciudad, el discurso de sostenibilidad que el campeonato lleva años incorporando a su estrategia.

El coche no es el principal problema

Uno de los datos más reveladores procede de los propios cálculos de emisiones de la Fórmula 1, que han sido analizados por investigadores y estudios académicos. Un estudio publicado en 2024 indicaba que los coches de competición representaban apenas el 0,7% de la huella de carbono del campeonato. La logística suponía el 45%, los viajes de personal y colaboradores el 27,7%, las fábricas y las instalaciones el 19,3% y las operaciones de los eventos el 7,3%.

La pregunta entonces no es solamente cuánto consume un coche de carreras, sino cuánto cuesta ambientalmente mover todo lo que lo rodea.

Eso no significa que el coche sea irrelevante. Al contrario. Su importancia está menos en las emisiones que genera durante una carrera que en lo que puede hacer como laboratorio tecnológico.

Desde 2014, los monoplazas utilizan unidades de potencia híbridas con recuperación de energía. Willem Groenewald, secretario general de Automobile Mobility, Sustainability and Tourism de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), explica para Haz que estas tecnologías han llevado la eficiencia térmica de los motores de competición a niveles superiores a los habituales en los vehículos de carretera. Algunas soluciones desarrolladas en el entorno de la F1, como determinadas tecnologías de recuperación de energía y turbocompresión, han acabado encontrando aplicaciones en vehículos de producción.

El cambio reglamentario de 2026 ha llevado todavía más lejos esa lógica. Los nuevos monoplazas utilizan una mayor proporción de potencia eléctrica y funcionan con combustibles sostenibles avanzados. La FIA establece además un sistema independiente de verificación para comprobar la composición sostenible del combustible y sus prestaciones en términos de emisiones.

Para Groenewald, este punto tiene una dimensión que trasciende el deporte. Los combustibles que utiliza la F1 son compatibles con motores de combustión y, por tanto, pueden servir como banco de pruebas para tecnologías que no dependen exclusivamente de sustituir todos los vehículos existentes por modelos eléctricos. Hay más de mil millones de vehículos con motor de combustión en las carreteras del mundo, recuerda.

La carrera continúa cuando los motores se apagan

Las instalaciones, la energía necesaria para organizar cada Gran Premio, los desplazamientos de los equipos y las operaciones de los circuitos también tienen un impacto en el entorno.

“Para nosotros, el mayor reto es la logística”, explica Willem Groenewald. Un campeonato que recorre el mundo necesita transportar coches, piezas, neumáticos, equipos de televisión y material técnico. Y, dentro de esa cadena, el transporte aéreo sigue siendo uno de los elementos más difíciles de descarbonizar.

Se están haciendo importantes esfuerzos para reducir este impacto. La Federación trabaja con DHL en un transporte más sostenible, incluyendo camiones propulsados por HVO y combustible de aviación sostenible (SAF).

Según datos publicados por la propia FIA, las emisiones de logística fueron de 48.400 toneladas de CO₂e en 2025, frente a 67.994 toneladas en la base de 2018 y 61.555 toneladas en 2024. El descenso frente a 2018 es del 29%.

La respuesta pasa por reorganizar el calendario, crear centros logísticos regionales, trasladar parte de la carga del avión al barco y utilizar combustibles de aviación sostenibles cuando el transporte aéreo sea inevitable. Son medidas menos espectaculares que un nuevo motor, pero mucho más eficaces para reducir la huella global del campeonato.

Madrid aterriza el debate

El Gran Premio de Madrid permite trasladar esa discusión al terreno local. La Comunidad de Madrid sometió el proyecto del circuito a evaluación ambiental y reclamó, entre otra documentación, un estudio específico de emisiones atmosféricas.

Pero el impacto de este tipo de eventos va más allá, porque no se trata solo de las emisiones, sino también del ruido (durante el evento, un estudio realizado por GAES registró hasta 88 decibelios en uno de los puntos del circuito), del tráfico que se genera alrededor,  del consumo de agua, de los residuos, de la energía y de la presión sobre el espacio urbano.

Por eso Madrid resulta un caso especialmente interesante. La carrera ya no sucede en un lugar aislado: entra en contacto con barrios, transporte público, infraestructuras y actividades cotidianas. La sostenibilidad deja de ser únicamente una cuestión de eficiencia energética y se convierte también en una cuestión de convivencia con la ciudad.

De la pista a la carretera

Groenewald insiste en que la aportación de la F1 no quiere limitarse a reducir la huella de sus propias carreras. La experiencia adquirida en electrificación, recuperación de energía, baterías, gestión de datos o eficiencia puede trasladarse a otros ámbitos de la movilidad.

La propia Madrid, explica, permite conectar esa experiencia con cuestiones como las flotas urbanas, la logística de última milla, las nuevas formas de movilidad o incluso la movilidad aérea urbana. La competición, en su opinión, funciona como un entorno en el que las soluciones pueden probarse bajo condiciones extremas y con resultados medibles.

Pero también hay otra lección: la tecnología necesita reglas. La FIA trabaja precisamente en estándares técnicos, ambientales y de seguridad que permitan verificar nuevas soluciones antes de que lleguen a una utilización más amplia. En materiales, por ejemplo, la organización ha desarrollado una metodología para medir la circularidad y trabaja con equipos que incorporan materiales reciclados y de origen biológico.

La cuestión será qué ocurre después de la carrera. Willem Groenewald reconoce que no existe un único indicador capaz de medir el impacto de este tipo de eventos. Para él, la prueba estará en las conexiones que sobrevivan al evento: empresas, investigadores, operadores de movilidad y organizaciones que sigan trabajando juntas cuando los coches ya hayan abandonado Madrid: “El impacto real se produce cuando la conversación continúa después”.