Rumbo al cielo limpio: el hidrógeno y la electricidad en la aviación sostenible

Aunque en septiembre de 2023 el SAF costaba el doble que el queroseno convencional en Europa, en noviembre de 2024 esa diferencia se redujo hasta quedar apenas un 20% por encima, pero la recuperación del tráfico ha mantenido la demanda global por encima de la oferta.

En el informe Global Aviation Sustainability Outlook 2025 del Foro Económico Mundial, recientemente publicado, los directivos del sector sitúan además en sexta posición a la disponibilidad y el coste de la electricidad verde, el hidrógeno e infraestructura asociada como riesgo crítico para la descarbonización, recordando que las tecnologías de propulsión eléctrica e hidrógeno aún se encuentran en fase temprana y necesitan un respaldo logístico y regulatorio sólido.

Por si fuera poco, el calendario aprieta: antes de la Asamblea General de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en septiembre de 2025, los Estados deben presentar sus planes nacionales de acción para la aviación sostenible, unas hojas de ruta que marcarán los mandatos de SAF, las inversiones en electrólisis y el despliegue de infraestructuras de carga o repostaje de hidrógeno.

Con este telón de fondo de crecimiento imparable y cuellos de botella energéticos, el reto ahora es trazar una hoja de ruta coherente en la que las tecnologías eléctricas e impulsadas por hidrógeno complementen el papel puente del SAF y permitan avanzar en el viaje hacia los vuelos de cero emisiones.

Avances y barreras de las tecnologías eléctricas 

A comienzos de 2025, la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) otorgó la primera certificación a un motor eléctrico desarrollado por la empresa Safran, un hito que demuestra la madurez creciente de la propulsión basada en baterías y que refleja años de trabajo en eficiencia y refrigeración de los sistemas, allanando el camino para demostradores en aeropuertos europeos durante el próximo par de años.

Sin embargo, detrás del titular optimista se esconden varios reveses que ponen en perspectiva el recorrido hasta vuelos comerciales totalmente eléctricos. Roll-Royce, tras invertir casi 500 millones de dólares en su unidad de propulsión eléctrica, decidió dejarla de lado al no encontrar comprador; Universal Hydrogen vio cómo sus rondas de financiación fracasaban; Lilium se reestructuró tras declarar insolvencia, y Embraer pospuso sus planes de aviones de pila de combustible hasta 2040.

Estos ejemplos subrayan que, pese al interés inversor, la complejidad técnico-económica sigue siendo un muro difícil de escalar.

A nivel operativo, la densidad energética de las baterías limita hoy los rangos de vuelo a distancias muy cortas (típicamente menos de 250 km) y restringe la carga útil, lo que encarece el coste por asiento-kilómetro.

Además, la infraestructura de recarga en aeródromos (con necesidades de potencia de megavatios y sistemas de gestión térmica) aún no está dimensionada ni estandarizada para operaciones regulares, y depende de redes eléctricas renovables que en muchos casos no garantizan suministro continuo.

En consecuencia, aunque las aeronaves de despegue y aterrizaje vertical que usan exclusivamente propulsión eléctrica (eVTOL) para movilidad urbana mantienen vivos los sueños de taxis aéreos silenciosos y sin emisiones, su escalabilidad “interurbana” y su transferencia a aviones de mayor tamaño plantean retos que, de no resolverse, dejarían a la propulsión puramente eléctrica relegada a nichos muy concretos.

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Hidrógeno como vector de energía

La producción de hidrógeno “limpio” ha despegado con fuerza en los últimos años: a cierre de 2024 había más de 1.500 proyectos a gran escala anunciados en todo el mundo, con un crecimiento neto de 154 iniciativas solo en la primera mitad del año. Europa, América del Norte y China lideran esta expansión, alentada por ambiciosos objetivos nacionales de capacidad para 2030.

Sin embargo, llevar ese hidrógeno desde la planta hasta el depósito de un avión supone un desafío logístico y económico de primer orden. Varias grandes terminales aeroportuarias ya han probado esquemas de producción, almacenamiento y distribución de hidrógeno. Estos ensayos buscan recopilar datos de viabilidad técnica y costes reales, clave para diseñar instalaciones de electrólisis in situ y sistemas criogénicos de bajo riesgo.

En febrero de 2025, Airbus sorprendió al anunciar que retrasaba su programa ZEROe hasta 2035 pese a los avances en asociaciones y pruebas preliminares. Este aplazamiento no ha reducido el interés de empresas como ZeroAvia, que ya ha firmado acuerdos condicionales para suministrar cientos de motores de hidrógeno.

Aunque el hidrógeno no reemplazará al SAF en el corto plazo, estos proyectos piloto y las inversiones en cadenas de suministro preparan el terreno para aviones regionales e incluso de fuselaje estrecho que, en la segunda mitad de la década, podrían operar con emisiones nulas.

Hacia una hoja de ruta integrada

La verdadera palanca para combinar sin solapamientos las etapas de descarbonización no es tecnológica, sino institucional: coordinar marcos regulatorios, estándares operativos y mecanismos de financiación a escala global.

El informe del WEF subraya que, sin un marco armonizado, surgirán vacíos que lastrarán el despliegue simultáneo de SAF, eléctrico e hidrógeno.

A nivel de infraestructura y cadena de suministro, es imprescindible impulsar la coubicación estratégica de instalaciones: aeropuertos con electrolizadores, plantas de SAF junto a hubs logísticos y centros de servicio para baterías. Esto exige protocolos comunes de trazabilidad, seguridad y calidad (incluyendo estándares de certificación para los distintos combustibles y vectores energéticos) que eviten duplicidades y reduzcan costes operativos.

En el plano financiero, el reto pasa por diseñar vehículos de inversión mixtos (bonos verdes y fondos de transición) que compartan riesgos entre aerolíneas, proveedores y gobiernos. La capacidad de movilizar capital escalable depende de compromisos de compra a largo plazo y de incentivos fiscales claros, elementos que los planes nacionales de acción deberán detallar.

Finalmente, la gobernanza de esta hoja de ruta necesita un mecanismo de seguimiento y revisión periódico, que permita ajustar mandatos, precios de carbono y criterios técnicos en función de los aprendizajes de cada fase.

Solo así se garantizará que, a cada avance tecnológico (desde los primeros vuelos eléctricos hasta las grandes rutas de suministro de hidrógeno), le siga una base sólida de políticas y financiación, sin redundancias ni lagunas que pongan en riesgo el objetivo net-zero.