Europa estrecha lazos para el despegue de la aviación verde

El pasado 14 de noviembre se celebró la primera Asamblea General de la Alianza para una Aviación de Cero Emisiones, una nueva sinergia en la que participan un centenar de empresas y entidades internacionales, entre ellas varias españolas.

La Alianza tiene como objetivo “preparar el ecosistema de la aviación para la puesta en servicio de aeronaves eléctricas y propulsadas por hidrógeno, a fin de garantizar que el transporte aéreo en Europa contribuya a alcanzar los objetivos climáticos de Europa para 2050”.

Este nuevo pacto, que bebe de los objetivos del Acuerdo de París y que se suma a otras iniciativas a nivel continental para contribuir a la aviación verde, como el programa Clean Aviation, confía en hacer posible el objetivo del 0% de emisiones netas de CO2 en los vuelos comunitarios para esa fecha.

Lo novedoso de esta nueva Alianza es su enfoque, porque integra miembros de diferentes sectores de la industria aeronáutica. De esta forma, ha creado grupos de trabajo para abordar distintos retos: los cambios en la infraestructura aeroportuaria; los requisitos energéticos de las aeronaves eléctricas y propulsadas por hidrógeno; la certificación y estandarización de las mismas, y las necesidades reglamentarias.

Una aviación de cero emisiones no solo conlleva innovar en el diseño y las tecnologías de propulsión de las aeronaves, sino cambiar por completo el paradigma de la aviación civil.  ¿Cómo soportarían los aeropuertos, por ejemplo, la necesidad de abastecer de energía las aeronaves eléctricas o por hidrógeno? ¿Cómo evolucionarían las normas de seguridad aérea ante aviones propulsados por estas tecnologías? Son cuestiones abiertas a las que se pretende ir dando respuesta.

Respecto a las propias aeronaves, la Alianza estima que para 2050 habrá un volumen de 26.000 aparatos de cero emisiones en el mercado, aunque actualmente no exista una aproximación técnica hegemónica para hacerlos volar.

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Sí que avanzan las tecnologías relacionadas con el hidrógeno, una de las rutas para el transporte aéreo verde que, de hecho, se desarrolla en varios frentes, de la misma manera que ya ocurre en otro tipo de vehículos.

“Una de las soluciones actuales es introducir en los aviones el hidrógeno como fuente para la combustión. El hidrógeno verde que se obtiene por electrólisis – el proceso en el que se separa el hidrógeno del oxígeno en las moléculas de agua – se introduce en las turbinas para producir el empuje sin emitir dióxido de carbono, aunque sí que seguiría existiendo la necesidad de disminuir el óxido de nitrógeno”, explica María del Pilar Argumosa, ingeniera aeronáutica especializada en tecnologías del hidrógeno y jefa de proyectos I+D en el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA).

La otra vía de futuro, añade Argumosa, es alimentar un motor eléctrico con la electricidad producida por una pila de combustible abastecida por hidrógeno, una innovación que tendría “rendimientos muy altos” pero que tiene el gran inconveniente de que necesitaría grandes volúmenes de almacenaje dentro del avión. Esta solución ya se está experimentado en aeronaves de corto alcance, pero plantea un gran reto para la aviación comercial de gran escala.

Los aviones eléctricos nutridos por baterías es la tercera vía de futuro. Aunque Argumosa detalla: “La tecnología eléctrica, basada únicamente en baterías, a corto plazo va más enfocada a aviones pequeños. Actualmente existen VTOLs o aerotaxis, con baterías eléctricas y tiempos de carga reducidos, pero la viabilidad es muy diferente en modelos de mayor alcance”. Pese a que en España existen ejemplos de aeroclubs o hubs que operan con pequeñas avionetas eléctricas, la realidad es que es una opción aún en fases tempranas de aplicación en la aviación general.

“El escenario más realista con el que se trabaja es reducir las emisiones de CO2 en un 69% para 2050, y que un 37% de la reducción de estas emisiones sea a partir del uso de SAF (combustibles sostenibles para aviación). El hidrógeno verde puede ser usado para producir estos combustibles sintéticos que pueden reemplazar directamente a los fósiles. Las demás innovaciones disruptivas del hidrógeno también pueden contribuir en buena parte a este objetivo”, detalla Argumosa.

Las tecnologías de propulsión, no obstante, son solo un elemento de la ecuación de la aviación de cero emisiones. Existen otras esferas que requieren evolucionar en vistas al horizonte 2050.

“Pensar en reducir emisiones es idear nuevos conceptos de aeronaves respecto a las alas, motores, materiales… Actualmente los aviones están pensados para almacenar el combustible y su peso en las alas. Si sustituimos los combustibles actuales tendríamos que reubicar el nuevo tanque, y eso conllevaría a su vez cambiar el diseño del aparato”, explica Argumosa.

Recientemente, Airbus ha presentado tres prototipos de cero emisiones que podrían entrar en funcionamiento en 2035, y que distan mucho de la apariencia de las máquinas actuales.

El peso de la legislación y la seguridad aérea es otro gran reto para la aeronáutica verde. Argumosa recuerda que “cuesta muchos años certificar un avión, y más si es un modelo con configuraciones nuevas”. No obstante, hoy en día la EASA – la Agencia Europea de Seguridad Aérea- en el marco de la Alianza para la Aviación de Cero Emisiones, ya trabaja en conjunto con fabricantes y entidades eco para implementar de manera segura las nuevas tecnologías. “Que los fabricantes estén actuando al mismo tiempo que los organismos certificadores para que tanto las innovaciones como los procedimientos legales vayan de la mano, es algo que va a ahorrar mucho tiempo”, esgrime.

El papel de los aeropuertos

Los aeropuertos también son actores en la aviación verde del futuro, ya que sus estructuras deberán remodelarse para recibir aparatos propulsados por otras fuentes de energía. Junto a una nómina de aeropuertos públicos y privados, en la lista de miembros de la Alianza destaca el Consorcio del Aeropuerto de Teruel, que precisamente apuesta por la sostenibilidad desde hace años.

“Vemos necesario trabajar mano a mano con los desarrolladores de la aviación del futuro, y estudiar el impacto que tienen los aeropuertos en este proceso”, explica Alejandro Ibrahim, director general. En el marco de la Alianza, esta entidad está adscrita al grupo de trabajo de gestores aeroportuarios.

Ante un futuro en constante cambio, el Consorcio ha decidido adelantarse a los tiempos y acometer su propio modelo de negocio sostenible. El aeropuerto, que tiene una extensión de 550 hectáreas (unos 900 campos de fútbol), no registra prácticamente tráfico de carga o de pasajeros, sino que es un hub industrial aeronáutico gigantesco donde grandes empresas -entre ellas Airbus- aparcan sus aviones para su reparación, reciclado o actividades de mantenimiento.

El director explica que una de las principales actividades del Aeropuerto es precisamente el desmantelamiento de aviones y su aprovechamiento. En total, se han reciclado alrededor de 80 aparatos desde el comienzo de la actividad, en 2016. “El 96% del avión en volumen puede reciclarse. De esas aeronaves antiguas hechas de metales como cobre o hierro, ahora pueden extraerse alrededor de unas 20 toneladas de material”, detalla. La circularidad al término de la vida útil de la aeronave permite reutilizar lo extraído en nuevos elementos de fuselaje.

Además del Consorcio del Aeropuerto de Teruel, el resto de organizaciones españolas que a día de hoy figuran en la Alianza son Aciturri Aeronáutica, Aernnova, Aeroports Públics de Catalunya y la Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos.

El nuevo ente europeo ha abierto un primer periodo de trabajo entre los miembros y espera volver a reunirse en los próximos meses. El comisario de mercado interior, Thierrry Breton, esgrimía durante la primera Asamblea: “El proceso solo funcionará si todo el ecosistema industrial está involucrado”.