‘Flygskam' o la vergüenza de volar para luchar contra las emisiones de la aviación

A esto se suma el aumento del comercio con las economías emergentes, como China o India, que ha dado lugar a distancias de viaje más largas. Además, según este organismo, “también se han abaratado los precios de los billetes de avión y las compañías aéreas de bajo coste han aumentado su cuota de mercado”. Y aunque las flotas de estas nuevas compañías son, en general, más modernas y limpias, “la proporción total de vuelos se ha duplicado a lo largo del último decenio”, añade la AEMA.

La previsión es que estas cifras sigan en aumento, según alerta la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), que vaticina que cada vez más personas viajarán en avión. “Si en la Unión Europea el número de vuelos aumentó un 8 % entre 2014 y 2017, se prevé que esta cifra siga incrementándose y crezca un 42% entre 2017 y 2040”. Por su parte, la Organización de Aviación Civil Internacional ya pronosticó antes de la pandemia que, de cara a 2050, las emisiones de la aviación internacional podrían triplicarse en comparación con las de 2015.

Por eso, nace lo que en Suecia se llama Flygskam o ‘vergüenza de volar’, un movimiento al que ya se sumó la joven activista Greta Thunberg en 2015, cuando convenció a su madre, la mezzosoprano Malena Enrman, para que renunciara a viajar en avión en sus giras internacionales.

Después, esta tendencia fue más conocida cuando ella misma se negó a llegar en avión a la Cumbre sobre Cambio Climático celebrada en Madrid en 2019 (COP25) y lo hizo en un pequeño barco que recorrió el Atlántico hasta Lisboa, para después llegar a la capital en tren. Aunque lo cierto es que la verdadera precursora de este movimiento fue la activista sueca Maja Rosén, que dejó de volar en el 2008 por razones ambientales.

Este término sueco, aunque surgió hace más de una década, se ha internacionalizado definitivamente con la creación de la plataforma Stay Grounded (quedarse o permanecer en tierra) para evitar las consecuencias medioambientales que un vuelo puede tener en la atmósfera. Las personas que lo defienden no dejan de viajar, pero sí de volar, en favor de otros transportes menos contaminantes como, por ejemplo, el tren.

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Conciencia personal, acción global

La aviación contribuye en total al 2,4% de las emisiones del CO₂ y al 14% del sector transporte. Por eso, a nivel personal, un vuelo comercial es, seguramente, una de las acciones con mayor impacto ambiental: la contribución de un pasajero en un viaje de 5.800 kilómetros entre, por ejemplo, Nueva York y Madrid, equivale a unos 935 kilos de CO₂. Viajar en avión de Londres a París supone unas emisiones de CO₂ de 63,6 kilos por pasajero, frente a los apenas 4,1 kilos si se viajara en tren, la opción más ecológica frente al coche de combustión o al autobús.

En España, por ejemplo, el trayecto Barcelona-Madrid emite casi siete veces más emisiones contaminantes si se recorre en avión que haciéndolo en tren. Esta ruta, con un recorrido de unos 500 km en línea recta, supone una emisión de 17,2 kg de CO₂ en tren, 65,6 kg si se hace en coche y 115kg si se realiza en avión. Los cálculos hablan por sí solos.

Y, aunque muchas compañías ofrecen ya ‘compensar’ las emisiones haciendo donaciones para proyectos ambientales o sistemas de captura de carbono, Greta Thunberg defiende que esta opción “solo sirve para darnos licencia moral para seguir adelante con nuestros estilos de vida no sostenibles”.

Además de los nórdicos, a la cabeza siempre en temas de conciencia ecológica, en Reino Unido este es un movimiento que también está teniendo mucho auge. Allí, destacados activistas como el fundador del Movimiento de Ciudades en Transición, Rob Hopkins, o la colíder del Partido Verde Sian Berry, llevan más de una década sin coger un avión por razones ambientales.

La pianista Sarah Nicols también firmó en 2019 el compromiso de hacer lo que se llama fligth free, explicando entonces que “dejar de volar es un paso muy concreto que puede hacer la mayoría de la gente”. “Yo he tenido que adaptar todo mi calendario de giras y pensar en cómo llegar en tren a la última punta de Noruega, pero no todo el mundo se puede permitir el slow travel y los pasos personales no son suficientes”, señalaba esta artista, abogando por la necesidad de “tomar también medidas políticas como el impuesto al combustible de los aviones o el parón completo a la extensión de los aeropuertos”.

Nuevas modalidades de viaje

Durante la pandemia, esta ‘vergüenza a volar’ pareció incrementarse debido a la imposibilidad de salir fuera de nuestras fronteras. El turismo nacional cobró fuerza y el número de vuelos descendió en todo el mundo porque los turistas optaron por desplazarse entre las distintas regiones de sus respectivos países en coche o en tren, medios de transporte más económicos y sostenibles que el avión.

“Cada día nos precipitamos un poco más hacia un punto de no retorno. La especie humana ha sido capaz de salvar a sus bancos, pero no a su biotipo”, señala una de las primeras frases del manifiesto de Stay on the Ground , que recuerda que “un kilómetro en avión emite dos veces más que un kilómetro recorrido en coche”. “Todos los esfuerzos que hacemos a lo largo de un año para limitar nuestro impacto ambiental y reducir nuestra huella de carbono resultan inútiles tan pronto como subimos a bordo de un avión para un vuelo de larga distancia”, recalca el manifiesto de la plataforma.

En 2019 las investigadoras Maria Wolrath Söderberg y Nina Wormbs realizaron un estudio en Suecia que, bajo el título Grounded beyond flygska, se basó en una amplia encuesta a 673 personas que habían dejado de volar o reducido de forma drástica sus vuelos, y que analizaba las razones, motivaciones y factores para sumarse a este movimiento. “Conocimiento y comprensión fueron las razones más mencionadas para explicar el cambio de comportamiento, conectados al descubrimiento de la urgencia del problema”, explican las autoras del estudio.

Las personas entrevistadas también subrayaron la importancia del sentimiento de culpa y su deseo de ser coherentes. “Quieren hacer lo correcto porque ven la crisis climática como una cuestión moral y un tema de justicia, no solo en relación con los demás, sino también con las generaciones futuras”, destacan las conclusiones del documento.

Políticas públicas e impulso a una aviación más limpia

Pero en esta lucha por reducir emisiones en el transporte aéreo no es solo el consumidor el que tiene responsabilidad. Desde la perspectiva de las políticas públicas el retraso es patente. “La ausencia de una fiscalidad para la aviación similar a la que se aplica a otros medios de transporte resulta una anomalía cada vez más difícil de justificar”, alerta Ecologistas en Acción, que apunta que “esta laguna se traduce en unos precios de los vuelos incomprensiblemente bajos en comparación con otros medios de transporte, como el tren o el autobús, que sí pagan impuestos a los carburantes”.

Según alerta la ONG conservacionista, “la implantación de una política fiscal que grave en mayor medida a los medios de transporte más contaminantes resulta inaplazable e imprescindible para avanzar en la descarbonización”. Pese a ello, se muestran optimistas, ya que “la creciente conciencia de la emergencia climática está abriendo nuevos caminos que conducen desde la conciencia a la acción responsable”.

En este sentido, Ecologistas en Acción se ha unido a las organizaciones Ecodes (Fundación Ecología y Desarrollo) y Transport & Enviroment en una iniciativa conjunta para impulsar la regulación de los combustibles avanzados sostenibles para el sector, en línea tanto con la Unión Europea como con un gran número de países que ya están desarrollando regulaciones para incrementar el uso de este tipo de combustibles en el marco de la Directiva de Energías Renovables (DER), “un paso necesario para acelerar la descarbonización de la aviación”, señalan.

“Actualmente están disponibles diferentes tecnologías para producir nuevos combustibles para la aviación, incluida la electricidad, pero la única que actualmente opera a escala comercial es la denominada HEFA (Esteres Hidro-procesados y Ácidos Grasos), un proceso para producir combustible de aviones a partir de aceites vegetales y grasas animales”, explica esta coalición, que, sin embargo, alerta de que, en este caso, “existe el peligro de que se utilicen biocombustibles basados en cultivos que incurran en daños ambientales que pueden llegar al nivel de los combustibles fósiles que sustituyen”.

Por ello, estas organizaciones apuestan por la necesidad de asegurar que:

• Cualquier obligación de combustibles impuesta a la industria de la aviación excluya biocombustibles basados en cultivos agrarios, principalmente el aceite de palma y sus derivados, así como el aceite de soja.

• En caso de que la industria de la aviación se apoye en biocombustibles avanzados en el corto/medio plazo, estos sean producidos a partir de residuos y desechos y siguiendo estrictos criterios de sostenibilidad.

• Que el principal impulso gire en torno a los electrocombustibles, para los que deberían establecerse cuotas para su uso anualmente. Además, su uso debe ser exclusivamente para el sector de la aviación o marítimo y nunca para el transporte por carretera, que ya cuenta con alternativas tecnológicas avanzadas como la electrificación.

• Los criterios de sostenibilidad de los biocombustibles avanzados deben ir más allá de la DER II y tienen que incluirse elementos como una evaluación de impacto sobre la disponibilidad sostenible de los materiales, los usos competidores y la jerarquía de residuos.

“España puede adoptar buenas prácticas, ser ambiciosa y asegurar que su regulación promueve una descarbonización verdaderamente limpia de la aviación, que contribuya a la mejora de nuestro sistema de transporte y a alcanzar los objetivos climáticos”, señalan estas organizaciones, que piden al Gobierno “que tenga en cuenta estas recomendaciones en la regulación de los usos de combustibles en el sector de aviación y apueste firmemente por una movilidad limpia, sostenible y eficiente”.