Una ‘última milla’ verde: las ciudades se preparan para la era de los repartos sostenibles

Se abre un nuevo panorama en el que las empresas en logística están obligadas a optimizar sus procesos y a adaptarse a las demandas sociales y legislativas en sostenibilidad.

En este sentido, los planes de descarbonización centran gran parte de los esfuerzos. En logística, esto se traduce principalmente en planes para reducir la contaminación del transporte, de los vehículos. Se trata de renovar flotas, apostando por modelos menos o nada contaminantes, e invertir en plataformas verdes.

Ángel Gil, vicepresidente del Centro Español de Logística (CEL), atiende a Revista Haz e incide en que la movilidad urbana vive una época de cambio: “Hoy estamos en proceso de definir las tecnologías de propulsión que van a estar dentro de las ciudades el día de mañana. Hay un gran debate. Los carburantes están condenados a desaparecer, el gas tampoco parece tener mucho futuro, así que todo indica que vamos a ir hacia modelos de distribución con vehículos eléctricos”.

Algunas grandes empresas especializadas en logística de ‘última milla’ ya han decidido adoptar modelos de negocio que reducen al mínimo su huella de carbono. Una de ellas es Grupo Loalco, operador logístico zaragozano, que ha instalado el primer centro logístico urbano 100% sostenible de España.

Se trata de un gran hub dentro de Zaragoza que actúa de punto de entrada y salida de mercancías para su posterior reparto en el corazón de la ciudad. La principal peculiaridad de este hub, además de utilizar una flota íntegramente eléctrica, es que cuenta con una gran plataforma de carga para vehículos, equipada con 28 cargadores, 10 para furgonetas y vehículos grandes y 18 con enchufes corrientes (schuko) para motocicletas y patinetes.

Alberto Blanco, director de Operaciones de Grupo Loalco y Loalco Green, división de la empresa, señala que ahora ponen la plataforma a disposición de las compañías que quieran usar los cargadores: “Hemos llevado a cabo el proyecto y ahora estamos abiertos a todos los que quieran venir a aprovechar la infraestructura. Se puede encontrar el modo de colaborar intercambiando servicios”, explica.

Blanco señala que el proyecto ha costado alrededor de 180.000 euros y que ha llevado unos nueve meses convertirlo en realidad, realizando importantes obras de acometida para llevar el suministro eléctrico. “El objetivo de amortización del proyecto es a seis años”, detalla, incluyendo también la renovación de flota que ha realizado la compañía. “Los vehículos eléctricos son alrededor de un 30% más caros, aunque luego se puede compensar con el consumo: no es igual de caro el litro de diésel que el kilovatio”, señala.

El proyecto Loalco Green ha sido reconocido recientemente como finalista del Premio Pilot 2022 en Logística.

Nueva normativa

Las razones que llevan a las empresas a acometer estas grandes inversiones hacia modelos más sostenibles son varias. Una de ellas, sin duda, es la adecuación a las nuevas exigencias legales. Blanco señala que, con el proyecto Loalco Green, su empresa “ya está preparada” para adaptarse a la nueva legislación que entrará en vigor el próximo año.

Según la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, que el 21 de mayo cumplió un año desde su entrada en vigor, los municipios con poblaciones que superen los 50.000 habitantes -y los de 20.000 cuando alcancen ciertos umbrales de contaminación- tendrán que acotar zonas de bajas emisiones antes de 2023. Los ayuntamientos serán los que decidan -algunos ya lo han hecho- cuál será este ’anillo verde’ y algunas capitales, como Madrid y Barcelona, ya lo tienen implantado.

La consecuencia es que parte de los operadores logísticos en última milla deberán buscar soluciones para adaptarse a la norma, aunque Blanco advierte que “cuando analizamos el sector, vemos que nadie está pensando en ir más allá de tener en su flota algunos vehículos eléctricos”.

Para el vicepresidente del CEL, Ángel Gil, existe un “desequilibrio” entre las exigencias legales en materia de emisiones, y los programas y convocatorias públicas que puedan ayudar a las compañías en esta reconversión.

Además, avisa de la necesidad de contar con infraestructuras que hagan posible este nuevo modelo en las empresas: “No solo hablamos de elegir cuál será la tecnología futura de los vehículos en logística, sino también de analizar las infraestructuras que serán necesarias. La tecnología ya existe, pero hay que garantizar suministro suficiente y estable. Si no, nos veremos con el problema de tener flotas sobredimensionadas para sus posibilidades de abastecimiento. En este momento de definición las empresas tienen difícil tomar decisiones a largo plazo”, sentencia.

La digitalización, vehículo para el cambio

Contaminar menos va de la mano, inevitablemente, de alcanzar un mayor grado de eficiencia en el proceso logístico de ‘última milla’. En este sentido, Gil señala dos vectores principales para el futuro del transporte en las ciudades: la digitalización y la conectividad.

Actualmente existen numerosos campos en los que se innova aprovechando el Internet de las cosas. “Sería importante avanzar en la monitorización de aparcamientos en tiempo real, mediante la instalación de sensores en zonas de aparcamiento y de carga y descarga –señala Gil-. Se trata de que el operador pueda hacer una gestión anticipada a través de Internet para reservar el sitio en un rango de hora determinado. El futuro tiene que andar por esa digitalización, por tener esa posibilidad de elegir y anticiparse”, añade.

Estos proyectos de sensorización o smart parking existen en varias ciudades europeas. En España, Valencia instaló el año pasado un paquete de más de mil sensores en zonas de movilidad reducida, carga y descarga y taxis para que los usuarios puedan conocer en tiempo real y a través de web o aplicación móvil su nivel de ocupación.

Otra tendencia con años de recorrido que aún se queda a la puerta de las ciudades es el load pooling. La filosofía del pooling, como concepto, es la puesta en común de recursos entre empresas para ganar eficiencia en la cadena de suministro y asegurar una gestión más sostenible.

Surge la pregunta: ¿por qué no un sistema de reparto compartido entre distintos operadores aprovechando vehículos y rutas? “Es la uberización del transporte de mercancías. Aquí hay que tener en cuenta por un lado las posibilidades técnicas, que tienen que ir de la mano de la digitalización, y por otra la voluntad de la economía colaborativa de las empresas. A día de hoy, sigue habiendo reticencias a compartir la información de los servicios de reparto”, explica Gil.

En el mismo sentido se pronuncia Blanco, que incide en las prohibiciones de algunas de las compañías más relevantes en reparto de paquetería a compartir sus vehículos con otros operadores. En una proyección simulada por la consultora Deloitte, un sistema eficiente de load pooling en una gran ciudad podría reducir la huella de carbono en un 19% por paquete.

Más allá de los vehículos y sus estaciones de servicio, la creciente demanda de mercancías en la ciudad también vertebra una red cada vez mayor de almacenes “de cercanía” para los repartos finales. Gil señala que “prácticamente todas” las empresas de reparto a domicilio ya cuentan con estos almacenes urbanos para acercar los suministros a clientes, muchos de ellos abiertos al público, y que actúan por tanto como puntos de recogida propiamente dichos.

Los lockers o taquillas inteligentes son otra solución cada vez más presente en las ciudades europeas, y son protagonistas de multitud de iniciativas innovadoras.

Todas las soluciones sostenibles de ‘última milla’ tienen en común algo: las grandes cantidades de inversión necesarias. Los datos, a día de hoy, reflejan que el 25% de las emisiones de gases contaminantes y el 20% del tráfico urbano se deben al transporte de mercancías. Las miradas están puestas, por tanto, en los operadores logísticos y en su capacidad de adaptación a una normativa más verde, sin perder eficiencia, y teniendo a la digitalización como medio natural para hacerlo posible.